メモリーナビコンポ

今も昔も車の中での音楽は欠かせない。しかしその音楽メディアは大きく変わってきている。自分が最初に車を買ったときのカーオーディオのメディアはカセットテープだった。それがＣＤに変わり（ＭＤなどもあったなぁ）、今ではｉＰｏｄなどのシリコンオーディオのデジタルオーディオプレーヤーがメインとなった。
カセットやＣＤ・ＭＤなどの回転系メディアを用いるプレイヤーに対して、不揮発性メモリを内蔵しそれ自身に音楽を記憶するタイプのシリコンオーディオは音の“揺れ”や途切れが原理的に生じないのが特徴だ。

エヌ坊にも当然搭載されている。ナビと一緒になったメモリーナビコンポと呼ばれるモデルで、ギャザズ (Gathers)のＶＸＭ－１２８ＶＳＸという三洋電機製の機種だ。
ギャザズ (Gathers) は、本田技研工業の純正カー用品（カーアクセサリー）専門の子会社ホンダアクセスのカーナビゲーションおよびカーオーディオのブランド名である。今まで純正オーディオにつきまとっていたチープなイメージを払拭することに成功したと言われている。
エヌ坊の１２８ＶＳＸはランク的には中の下といったところかな。まあ元はデモ車だったから、妥当なモデルだと思う。自分はナビ機能はあまり使わない。ナビは自分がいる場所などの確認などの地図代わりに使うことが多い。ナビコンポは音楽等を聞くためＡＶ機能を使うことが殆どだ。
流石にカセットテープは使えないが、ＣＤは当然使える。今のカーコンポでは一般的なように１２８ＶＳＸでもＣＤ－ＲやＣＤ－ＲＷが使える。まあＣＤ－ＲはＣＤだけしか再生できないコンポでも使えることが多いけれど、やはりＣＤ－ＲＷが使えるのは便利。

それに加えて１２８ＶＳＸにはＳＤカードスロットが１基ある。これに音楽ＣＤから音楽データを変換して入れてある。
非常に便利なのはＳＤカードではｉＴｕｎｅのＡＡＣフォーマットが再生できるという点。ＣＤに焼くとＭＰ３形式しか再生できないが、ＳＤカードならＭＰ３とＡＡＣフォーマットにも対応している（ＣＤでもＡＡＣフォーマットに対応していると良いけれど、とりあえず不便は感じない）。つまりｉＰｏｄなどに入れるために作った音楽データをＳＤカードに入れておくと１２８ＶＳＸで再生できるので、ｉＰｏｄを持っていなくてもｉＰｏｄの音楽データが再生できるということだ。１２８ＶＳＸはｉＰｏｄなどを接続できる機能もあるが、オプションなので別途費用が発生してしまう（ちなみに専用ケーブルとそれを本体につなげる工賃など含めて２万円ほど）。
今自分が使っている８ＧのＳＤカードは３０００円程の製品。８ＧのｉＰｏｄだと２万円ほどするので、ｉＰｏｄを持っていない自分はエヌ坊の中でしか聞かないのであればＳＤカードを使った方が激安なのだ。価格だけなら安いＳＤカードはもっとあるが、車内という通常よりも過酷な環境なので、それなりの耐久性のあるＳＤカードを購入した。

ただし不便な点もある。最も不便な点はフォルダが２階層までしか認識しない点だ。通常は音楽データを、その曲が入っているアルバムのフォルダに入れていることが多い。そのアルバムフォルダはそのアーティストフォルダの中に入れて管理したいし、さらにはそのアーティストを音楽ジャンルで分類できれば更に便利だ。これらのことはｉＰｏｄではもちろん出来る。しかしエヌ坊の１２８ＶＳＸでは一つ上のフォルダまでしか認識しない。つまり音楽の入ったアルバムフォルダまでしか認識しないのだ。５０枚のアルバムを入れたとしたら、５０個のアルバムフォルダを作って入れて、選ぶときはその５０個の中から一つ一つ選ぶことになる。アルバムが少ない間は問題ないが、増えてくると面倒くさくなってくる。
ただし同じアーティストの場合、後から追加しても前のファイルと同じ並びになる。つまり同じアーティストは常に連続して並ぶということだ。

ギャザズのＯＥＭメーカーとしては三洋電機以外にもクラリオンがある。クラリオン製だったら違うかもと思うが、このあたりは未確認。
どちらにしてもデジタルオーディオの恩恵で、昔ならたくさんのＣＤを車内においていたのが今では殆ど置いていない。車内もすっきりした。聴きたい曲を探すのも楽だ。この場合「楽」というのは安全運転につながる非常に重要なファクターだと思う。

あと不便に感じるのはワンセグＴＶで、走行中に時計表示が出ない点。走行中は画面が映らないのはしょうがないとしても、どのようなモードであっても時計は常に表示してもらいたい。クラリオン製だったら違うかもと思うが、こちらも未確認。
前の車にもＴＶは付いていたが（アナログＴＶだったけど）、そのモデルではサイドブレーキを踏まないと画面が映らなかったが、１２８ＶＳＸは停止すると（速度がゼロになると）画面が映る。これはコチラの方が便利だと思う。

世の中の技術の進歩は早い。車を乗り換えるたびに車自体の性能に加えてカーコンポの性能向上にも驚く。何処まで進歩するんだろうなぁ。

アイドリングストップ

エヌ坊に乗り始めて１週間。今まで乗った車と比べると大きな違いはアイドリングストップ機能だ。

アイドリングストップとは、自動車やオートバイが無用なアイドリングを行わないことを意味する和製英語で、停車時エンジン停止とも呼ばれる。英語ではno idling（ノー・アイドリング）またはidle reduction（アイドル・リダクション）という。
具体的にはアイドリングストップは駐停車や信号待ちなどの間にエンジンを停止させることで、燃料節約と排出ガス削減の効果が期待されている。
エンジンは始動時に燃料を多く必要とするが、では停止と始動での燃料のバランスを考えるとどうなのか。
エンジン再始動時にかかる燃料と、５秒間エンジンを停止することで節約される燃料の量がほぼ等しいので、５秒以上停車する場合は、アイドリング・ストップした方が燃料消費が少なくなると試算されている。つまり５秒以上停止する場合はアイドリングストップの効果が現れるということになる。

エヌ坊にもターボ車以外にはアイドリングストップ機能が装備されている。ターボの場合は急にエンジンを停止するとターボユニットに悪影響を与えるため装備されていない。
ブレーキを踏んでしばらくするとエンジンが停止する。ブレーキペダルを離すと、０．３秒ほどでエンジンが始動するらしい。

慣れるまで多少時間がかかるが、アイドリングストップが働いている＝燃費が良くなるので多少嬉しい。
ある時間停止するとエンジンが停止するため、交差点でもアイドリングストップする。そのためアクセルを踏んで発進するまで多少のタイムラグが生じる場合があり慌てることがある。まあ慣れてくれば大丈夫なんだけど、高齢者の方などはパニックになるかも。
ディーラーの説明によると、アイドリングストップはエンジンが暖まらないと作動しないらしい。つまり冬場はアイドリングストップが作動する時間が長くなる。

アイドリングストップが鬱陶しかったらエコボタンを押してエコモードを解除すると働かなくなるが、もちろん燃費は落ちる。
アイドリングストップに慣れてくると、信号待ち等で止まった場合エンジンが動いたままだと、なんだかもったいない感じがしてくるから不思議だ。
でもウチのエヌ坊はＮ３兄弟で最も重いＮＢＯＸ＋のため、アイドリングストップが付いていないターボのＮＯＮＥの方が燃費が良いんだよな～。微妙だ。

ＶＳＡ

エヌ坊にはＶＳＡが標準装備されている。現時点で軽自動車で標準装備されているのはＮ兄弟（ＮＢＯＸ・ＮＢＯＸ＋・ＮＯＮＥ）だけだと思う。

ＶＳＡは技術用語では、ＥＳＣ（Electronic Stability Control ：横滑り防止装置）といい、ＶＳＡはホンダが付けた名称（固有名詞）で、Vehicle Stability Assist（ビークル・スタビリティ・アシスト）の略。ちなみにトヨタではＶＳＣと呼ばれているらしい。

ＶＳＡは、ＡＢＳ（４輪独立のブレーキ制御をおこなうアンチロックブレーキシステム）とＴＲＣ（エンジンの過大な出力を制御して車輪のすべりを軽減するトラクション制御）と各種センサとコントロールシステムから構成されている。
各種センサで車両が不安定になることを察知すると、ＡＢＳとＴＲＣを適正に作動させて車両の安定を保つ。

ＶＳＡは普通自動車は2012年からすべての新型車、2014年からすべての新車で義務づけられ、軽自動車は2014年からすべての新型車、2018年からすべての新車で今後全ての日本車に義務づけられる予定。

ＶＳＡは、４ＷＤほどではないが雪道のような滑りやすい路面での走行性能を高めることができるらしい。
ヨーロッパでは地域によって２０ｃｍ程の積雪がある。ヨーロッパでは既にＥＳＣ（ホンダで言うＶＳＡ）が標準装備されている車が多いため４ＷＤの比率が少ないらしい。もちろん４ＷＤには叶わないが、常に４輪駆動して燃費が悪い４ＷＤに比べ、必要なときに働くＥＳＣは燃費の面で優位である。実際にボルボで４ＷＤが設定されたのは日本で４ＷＤが普及してしばらくしてから。何故ボルボに４ＷＤが無いのか不思議だったが、ＦＦとＥＳＣでそれなりに雪道が走れたのだ。

まあ実際にＶＳＡを感じることはほとんど無い。というか作動してもドライバーにはそれは気づかない黒子のような役目だ。しかし無いと有るとでは大きな違い。ＶＳＡの標準装備が義務化されるのも、ＶＳＡが事故防止に大きな役割を果たすことが分かっているからである。しかしＶＳＡが雪道では効果があるのは分かるけど、横風とかにも効果があるのかな？
これは良く分からん。まあ風が強い日に係わらずＶＳＡが作動するような運転でなく、安全運転するのが大切かなと思う。限界を超えたらＶＳＡが有っても無くても同じだもんな。

現在はオプション扱いが多いＶＳＡだが、標準装備されているエヌ坊はその分割安感もあるよな。
 

ホンダＴ３６０

エヌ坊がＴ３６０以来のDOHCエンジンが搭載された軽自動車ということで、今回はこのＴ３６０がどんな車だったかについて。

ホンダＴ３６０は1963年8月に発売された水冷直列４気筒、日本初のツインカム３０馬力のミッドシップエンジン搭載車であり、ホンダ初の4輪自動車の軽トラックである。ボンネットに大きな「Ｈ」の文字の個性的な外観と非常に高い運動性能を併せ持っていた。エヌ坊でも直３ＤＯＨＣなのに１９６３年に直４ＤＯＨＣとは、もの凄い先進的なスペックだ。

Ｔ３６０に関しては次のようなエピソードがある。
本田宗一郎はホンダ初の４輪自動車としてスポーツカーを考え開発していた。
そこに藤沢武夫がやってきてこう言ったそうだ。「本田さん、やっぱりホンダ初の４輪自動車は実用車にしましょうや。」
それに対して本田宗一郎はこう答えた。「お前さんがそう言うならそれでいいよ。でもエンジンはスポーツカー用のエンジンしか作っていないぞ。」
すると藤沢はこう言った。「それでいいですよ。」
こうしてＴ３６０が誕生した。

本田宗一郎と藤沢武夫の関係であるが、本田宗一郎はご存じホンダの創業者。この当時は社長。藤沢武夫は副社長（または専務かも）だった。
本田宗一郎は天才的技術者であり、藤沢武夫は名経営者であった。つまり、技術開発は本田宗一郎が行い、会社の経営は藤沢武夫が担った。
本田宗一郎のホンダ技術研究所と、藤沢武夫の藤沢商会が両輪となり、本田技研工業が世界的にな企業となったと言う人もいて、藤沢武夫については「本田宗一郎を世界一にした男」とも評されている。
だから藤沢が営業の観点から、ホンダ初の４輪自動車をスポーツカーではなく実用車にしたいと申し出たとき、本田宗一郎はすぐに了承した。本田宗一郎はこと会社の経営に関しては藤沢武夫に一任していたのだ。

このような経緯があって、スポーツカーのエンジンを積んだ軽トラックが発売されることになったが、軽トラックといってもミッドシップエンジンレイアウトだし、エンジンは前述のようにスポーツカー用だったのでそのポテンシャルは非常に高かった。いまだにＴ３６０の愛好者がいるほどだ。

ちなみにこのエンジンは改良され、後にホンダ最初のスポーツカー、ホンダＳシリーズに登載されることになる。ホンダＳ３６０・Ｓ６００・Ｓ８００と続く名車でこちらも未だに根強いファンが国内だけでなく海外にも多い。

結果的に出来上がったＴ３６０は魅力的な軽自動車となった。そう考えると、ホンダは初めから非常に面白いワクワクする車を作っていたんだなぁと感じる。そしてそれは現在のホンダの車作りにも脈々と受け継がれているのだろう。

ＱＱコール

エヌ坊を買ったときにＱＱコールにも入会した。ＱＱコールとはホンダの純正ロードサービス。

最大の理由は、車両が故障して走行不能に場合に最寄りのHondaサービス工場、または希望のHondaサービス工場まで車両を牽引してくれるという点だった。
買ったディーラーではＪＡＦへの入会を勧められたが、ＪＡＦには１０年以上も入っていた。１０年以上入会していて実際にＪＡＦを呼んだのは５回もなかった。その殆どは鍵の閉じこめ。
しかし、今の車は鍵を使ってドアの開閉をすることはほとんど無くなり、それによって鍵の閉じこめもほとんど無くなった。さらには最近の任意保険ではロードサービスも付いているので、鍵の閉じこめ程度であれば実質無料で対応して貰える。

最も懸念しているのは旅行に行った場合など土地勘がない場所（または高速道路）で、車両が故障した時。ＪＡＦでもレッカー移動はして貰えるが、移動する場所の指定とそこへ連絡して受け入れの交渉などはコチラが行う必要がある。土地勘がない場所でそんなことは出来るはずがない。
ＱＱコールでは、ホンダの方で近くのディーラーへレッカー移動してくれる。その上、帰宅や訪問先、予約済みホテル等までの旅行継続のための代替交通手段および宿泊を手配してくれる。
さらには、旅行先等で故障して現地のディーラーで修理が完了した場合、自宅（またはコチラのディーラー）まで車両を運んできてくれるのだ。
故障や事故で車が使えなくなった場合、このようなサービスは心強いしありがたい。

価格は標準コースでは４２００円／１年でＪＡＦとあまり変わらないが、新車コースで６３００円／３年。エヌ坊はデモ車だったので新古車ということで新車扱いで新車コースに入会できた。これだと２１００円／１年となりＪＡＦより安い。ん～～お得だ。良いサービスだと思う。

エヌ坊購入

ＮＢＯＸ（エヌ ボックス）、ＮＢＯＸ＋（エヌ ボックスプラス）は、本田技研工業が生産、販売するトールワゴン型の軽自動車である。
搭載されるエンジンは、新開発された自然吸気（NA）とターボ過給のDOHC 直3 S07A型。吸気側の連続可変バルブタイミング・コントロール機構（VTC）やロングインテークマニホールド、ハイドロリック・ラッシュアジャスター、低張力ピストンリングおよびピストンパターンコーティング、スイングアーム式ロッカーアームなどの採用によって、軽量およびコンパクトでありながら扱いやすく高出力な特性となっている。なお、ホンダが生産する軽自動車へDOHCエンジンが搭載されたのは、1963年登場のT360以来48年ぶりで、4バルブ方式のDOHCエンジンは初採用となった。

購入したエヌ坊は新車でなくデモカーとして使用されていた車。走行距離は購入時約２５００ｋｍ。
これに１５万円ほどのナビとその他アクセサリーを追加した状態で、コミコミで約１６０万円。軽自動車としてはお高いが、まあしょうがない。ちなみに新車で同じ装備で購入すると約１９０万円ほどになる。２５００ｋｍ走って３０万円安い。これをどう考えるかだが、自分としては軽自動車に１９０万円は厳しい。１６０万円ではぎりぎりといったところ。
その理由として、今の国産車では丁寧に乗れば２０万ｋｍは走れる。しかしいくら性能が良くなったといっても軽自動車では１０万ｋｍがやっと。それから１９０万円だせば普通車も十分購入できる。つまり１９０万円／２０万ｋｍと１９０万円／１０万ｋｍとなるとコストパフォーマンスが倍違っているということ。
ちなみにエヌ坊の前は普通車のシビック。ＩＥという車種で車内も広く燃費もまあまあ良かった。ホンダなので走りも問題なし。気に入っていたが流石に１７万ｋｍ走ったらラジエーターから液漏れなど発生し、泣く泣く手放した。

もっとも最先端の軽自動車の一つであるエヌ坊クン。どんな印象を与えてくれるか、楽しみだ。