エヌ坊で初めて高速道路を２００ｋｍから３００ｋｍ程走った。
まず感じたのは普通車と比べると車速は出ないなぁということ。まあこれは軽自動車一般に言えることだろう。
スピードメーターで普通車が１００ｋｍ／ｈの表示辺りが軽自動車では８０ｋｍ／ｈくらい。メーターのＭＡＸも軽自動車は１４０ｋｍ／ｈで普通車は１８０ｋｍ／ｈだしね。
車速もそんな感じ。普通車で１００ｋｍ／ｈの速度の感じがエヌ坊では８０ｋｍ／ｈの感じだ。
燃費は２０ｋｍ／Ｌ程度だった。高速走行でない場合は１５～１８ｋｍ／Ｌ程度だから普通車ほどの伸びはないなぁという印象。普通車では通常は１２ｋｍ／Ｌが高速走行では１５ｋｍ／Ｌほど燃費が伸びていた。軽自動車での高速走行は、やはりエンジンへの負担が大きいのだろう。
ウチのエヌ坊はノンターボだがターボ車であればもっときびきび走ると思うが、所詮は６６０ｃｃの軽自動車なので排気量の大きい普通車とスピードを張り合う必要はないと思う。
それから改めて実感したのは高速料金。軽自動車は普通車よりも安い。自動二輪と同じ料金だ。具体的には普通車では３３５０円くらいかかるのが２７００円程だった（もちろんＥＴＣを使用した場合）。かなり安い印象を受けた。
スピードはそんなに出ないが、燃費も良く高速料金も安い。そう考えてゆっくり走るのか賢明だろうな。
2013年3月15日金曜日
その他の装備
ＶＳＡとアイドリングストップについて書いたが、エヌ坊には他にも注目すべき機能が標準装備されている。今回はそれについて。
まずはヒルスタートアシスト機能
ヒルスタートアシストとは日本語で言うと「坂道発進補助装置」で、坂道（勾配3%、1.72°以上）での発進を安心して行えるように、コンピューターがブレーキペダルからアクセルペダルへ踏みかえる瞬間を判断し、自動的にブレーキ圧を約1秒間保持する機能。運転手がスムーズに発進できるようにアシストするらしい。通常のトルクコンバーターを持つＡＴ車ではクリープ現象が起きるためあまり必要ないが、近年は操作性を向上させるため装備されることも多くなった。
実際に乗ってみるが、あんまりその恩恵は感じない。多分急な坂でなければヒルアシストは機能しないのかも。３％の勾配って数値では理解できるが（１００ｍ行くと３ｍ上がるという意味だよな）、実際の感覚としては良く分からない。今度坂道で注意してみてみよう。
次にスタビライザー。
これはＮＢＯＸではカスタムに、ＮＢＯＸ＋では全車にフロントスタビライザーが標準装備されている。
スタビライザーはカーブしてサスペンションが左右で不均衡にあんまり沈み込まないように押し付ける装置。具体的にはこれがあるとロールが減る。このため、コーナーでふらふら・ゆらゆらと頭上が揺れてるような感じが軽減される。
フロントスタビライザー装備だと足回りを硬めずに済むため、乗り心地がフロントスタビライザーなし＋13インチタイヤのＮＢＯＸ標準車より良くなる。標準車だとエコタイヤ＋硬めたサスペンションによって乗員は路面、速度を問わず上下動＝ピッチングに揺すられがちなのだが、カスタムならNA、ターボを問わずよりフラットで快適な乗り心地を示してくれる。
まあこれもスタビ有り・無しで乗り比べればハッキリするのかも知れないが、エヌ坊にしか乗らないので実際には良く分からない。でも乗り心地の良さには貢献しているらしい。
まあこんな風にエヌ坊には他社ではオプション扱いの装置が標準装備されていて、そう考えると価格が高いのも納得かな～と思ったりもする。
まずはヒルスタートアシスト機能
ヒルスタートアシストとは日本語で言うと「坂道発進補助装置」で、坂道（勾配3%、1.72°以上）での発進を安心して行えるように、コンピューターがブレーキペダルからアクセルペダルへ踏みかえる瞬間を判断し、自動的にブレーキ圧を約1秒間保持する機能。運転手がスムーズに発進できるようにアシストするらしい。通常のトルクコンバーターを持つＡＴ車ではクリープ現象が起きるためあまり必要ないが、近年は操作性を向上させるため装備されることも多くなった。
実際に乗ってみるが、あんまりその恩恵は感じない。多分急な坂でなければヒルアシストは機能しないのかも。３％の勾配って数値では理解できるが（１００ｍ行くと３ｍ上がるという意味だよな）、実際の感覚としては良く分からない。今度坂道で注意してみてみよう。
次にスタビライザー。
これはＮＢＯＸではカスタムに、ＮＢＯＸ＋では全車にフロントスタビライザーが標準装備されている。
スタビライザーはカーブしてサスペンションが左右で不均衡にあんまり沈み込まないように押し付ける装置。具体的にはこれがあるとロールが減る。このため、コーナーでふらふら・ゆらゆらと頭上が揺れてるような感じが軽減される。
フロントスタビライザー装備だと足回りを硬めずに済むため、乗り心地がフロントスタビライザーなし＋13インチタイヤのＮＢＯＸ標準車より良くなる。標準車だとエコタイヤ＋硬めたサスペンションによって乗員は路面、速度を問わず上下動＝ピッチングに揺すられがちなのだが、カスタムならNA、ターボを問わずよりフラットで快適な乗り心地を示してくれる。
まあこれもスタビ有り・無しで乗り比べればハッキリするのかも知れないが、エヌ坊にしか乗らないので実際には良く分からない。でも乗り心地の良さには貢献しているらしい。
まあこんな風にエヌ坊には他社ではオプション扱いの装置が標準装備されていて、そう考えると価格が高いのも納得かな～と思ったりもする。
2013年3月8日金曜日
ハンズフリー
前回、ドアバイザーを取り付けた話を書いたが、実はもう一つ取り付けたものがあった。
それはハンズフリーセットのマイク。
ナビコンポに標準で付いているのだが、ご存じのようにウチのエヌ坊は試乗車上がり。ハンズフリーのマイクは必要なく、標準装備だったが取り付けてなかったのだ。
ディーラーもそれに気づかずに、自分で電話の設定をしているときに気づいた。
あれっ、電話で通話する時のマイクは何処だ？
自分でマニュアルやネットを見ながら探し回ったが、結局取り付けてないのではないかとの結論に達した。そこで初回の定期点検時に確認してもらったら、やっぱり付いていなかった。
ナビコンポのマニュアルを見ると標準で付いてきているはずなのでディーラーにあるかと思ったら、ウチのエヌ坊を試乗車として使っていたディーラーは別のトコだったらしく無いとのこと。仕方ないので改めて注文してもらった。もちろん無料。本来付属している部品だもんな。
取り付け時にマイクを見せてもらったが、本体に差し込むジャック部分は一般的なミニジャックの形状。ということは他のマイクでも使えそう。ディーラーに聞いたら、多分大丈夫じゃないかという返事だった。使ってみて不具合が大きかったら考えるとしよう。
取り付けるマイクの位置は、付属マイクのケーブルの長さに影響される。こちらもホンダの標準となっているハンドルとインパネの間に取り付けてもらった。車のノイズなどの影響を考えるとこの位置が無難らしい。
早速使ってみるが、走行中は基本的は電話を受けることしかできない。正確に言うと電話をかけることは出来るがリアイダル機能しか使えない。車が止まった状態では１０キーを使った発信が出来る。
携帯電話とコンポはBluetooth接続になる。ということは携帯電話がBluetoothに対応していなければならない。まあスマホなら問題ないがガラケーだと確認が必要かも。
Bluetooth接続は使ってみると非常に便利。感心したのは携帯のアドレスを簡単にナビコンポに登録することが出来る。
携帯電話とBluetooth接続するとナビコンポで携帯の電池残量や受信状態をアイコンで表紙される。電話がかかってきた場合は、携帯電話の場合と同じようにメモリに入っている人だったらその人の名前が、そうでない場合は電話番号か非通知を表示する。
それからＱＱコールに入っている場合は簡単に電話でき、位置情報も伝えることが出来る。まあＱＱコールは使わないに越したことはないが、安心な機能だ。
実際に話してみるとハンズフリーは話しやすい。今までは電話がかかってくると気を遣っていたが、これからはある程度安心して話せる。ありがたいことだ。
それはハンズフリーセットのマイク。
ナビコンポに標準で付いているのだが、ご存じのようにウチのエヌ坊は試乗車上がり。ハンズフリーのマイクは必要なく、標準装備だったが取り付けてなかったのだ。
ディーラーもそれに気づかずに、自分で電話の設定をしているときに気づいた。
あれっ、電話で通話する時のマイクは何処だ？
自分でマニュアルやネットを見ながら探し回ったが、結局取り付けてないのではないかとの結論に達した。そこで初回の定期点検時に確認してもらったら、やっぱり付いていなかった。
ナビコンポのマニュアルを見ると標準で付いてきているはずなのでディーラーにあるかと思ったら、ウチのエヌ坊を試乗車として使っていたディーラーは別のトコだったらしく無いとのこと。仕方ないので改めて注文してもらった。もちろん無料。本来付属している部品だもんな。
取り付け時にマイクを見せてもらったが、本体に差し込むジャック部分は一般的なミニジャックの形状。ということは他のマイクでも使えそう。ディーラーに聞いたら、多分大丈夫じゃないかという返事だった。使ってみて不具合が大きかったら考えるとしよう。
取り付けるマイクの位置は、付属マイクのケーブルの長さに影響される。こちらもホンダの標準となっているハンドルとインパネの間に取り付けてもらった。車のノイズなどの影響を考えるとこの位置が無難らしい。
早速使ってみるが、走行中は基本的は電話を受けることしかできない。正確に言うと電話をかけることは出来るがリアイダル機能しか使えない。車が止まった状態では１０キーを使った発信が出来る。
携帯電話とコンポはBluetooth接続になる。ということは携帯電話がBluetoothに対応していなければならない。まあスマホなら問題ないがガラケーだと確認が必要かも。
Bluetooth接続は使ってみると非常に便利。感心したのは携帯のアドレスを簡単にナビコンポに登録することが出来る。
携帯電話とBluetooth接続するとナビコンポで携帯の電池残量や受信状態をアイコンで表紙される。電話がかかってきた場合は、携帯電話の場合と同じようにメモリに入っている人だったらその人の名前が、そうでない場合は電話番号か非通知を表示する。
それからＱＱコールに入っている場合は簡単に電話でき、位置情報も伝えることが出来る。まあＱＱコールは使わないに越したことはないが、安心な機能だ。
実際に話してみるとハンズフリーは話しやすい。今までは電話がかかってくると気を遣っていたが、これからはある程度安心して話せる。ありがたいことだ。
2013年2月22日金曜日
ドアバイザー
運転して暫くして気が付いたことがあった。ウチのエヌ坊にはドアバイザーが付いていなかったのだ。
ドアバイザーとはサイドバイザーやウィンドウバイザーとも呼ばれ、自動車のサイドウィンドウ（ドアガラス）上部に取り付ける横長の雨除けで、大型のものはウエザーガードと呼ばれることもある。雨の日に窓を少し開けても、雨が車室内に入り込まないようにする部品で、ドア上部に両面テープと樹脂製のピンなどを用いて取り付け「ひさし」の役割をする。主に透明樹脂製が多く、スモークタイプや、ボディカラーに塗られたものもある。
タバコは吸わないのでタバコの換気には必要なかったが、雨が降ったときなどに換気したり、室内の温度を下げたりする場合には必要だろう。
ウチのエヌ坊はもともと試乗車だったのでドアバイザー取り付けていなかった。買うときに気づいていたなら、ドアバイザーの値段もローンに組み込むことができたんだろうけど買ってから気づいたから、改めてディーラーに取り付けを頼むことになった。
フロント・リア４枚セットで本体価格１５７５０円。これに取り付け費用４０００円で、合計約２万円。取り付け費用はホンダの場合１万円／１時間になっている。ドアバイザーの場合は２４分（０．４時間）と設定されているので４０００円となる。
高いか安かと考えると・・・高いよなぁ。でも必要だもんなぁ。
そんなわけで取り付けた。
やっぱり便利。雨の日でも窓を開けられるし、夏場に日向に駐車する場合にはドアバイザーがあれば少し窓を開けることが出来る。これにより車内の温度上昇をある程度抑えることができる。エヌ坊のドアバイザーはやや大きめ。以前に乗っていたシビックよりも大きかった。やはり小さいよりある程度大きい方が使いやすいし便利だ。
巷で走っているＮＢＯＸを見てみると、やはりドアバイザーを付けている車が圧倒的に多い。これ必須アイテムだよな～。
ドアバイザーとはサイドバイザーやウィンドウバイザーとも呼ばれ、自動車のサイドウィンドウ（ドアガラス）上部に取り付ける横長の雨除けで、大型のものはウエザーガードと呼ばれることもある。雨の日に窓を少し開けても、雨が車室内に入り込まないようにする部品で、ドア上部に両面テープと樹脂製のピンなどを用いて取り付け「ひさし」の役割をする。主に透明樹脂製が多く、スモークタイプや、ボディカラーに塗られたものもある。
タバコは吸わないのでタバコの換気には必要なかったが、雨が降ったときなどに換気したり、室内の温度を下げたりする場合には必要だろう。
ウチのエヌ坊はもともと試乗車だったのでドアバイザー取り付けていなかった。買うときに気づいていたなら、ドアバイザーの値段もローンに組み込むことができたんだろうけど買ってから気づいたから、改めてディーラーに取り付けを頼むことになった。
フロント・リア４枚セットで本体価格１５７５０円。これに取り付け費用４０００円で、合計約２万円。取り付け費用はホンダの場合１万円／１時間になっている。ドアバイザーの場合は２４分（０．４時間）と設定されているので４０００円となる。
高いか安かと考えると・・・高いよなぁ。でも必要だもんなぁ。
そんなわけで取り付けた。
やっぱり便利。雨の日でも窓を開けられるし、夏場に日向に駐車する場合にはドアバイザーがあれば少し窓を開けることが出来る。これにより車内の温度上昇をある程度抑えることができる。エヌ坊のドアバイザーはやや大きめ。以前に乗っていたシビックよりも大きかった。やはり小さいよりある程度大きい方が使いやすいし便利だ。
巷で走っているＮＢＯＸを見てみると、やはりドアバイザーを付けている車が圧倒的に多い。これ必須アイテムだよな～。
2013年2月15日金曜日
ヘッドライト
エヌ坊のヘッドライトは三連ライトだ。ちなみこれはカスタムの話。通常のＮＢＯＸやＮＢＯＸ＋は普通のライト。
買った時ディーラーからエヌ坊（カスタム）のライトはＨＩＤつまりディスチャージヘッドランプだと言われた。
ＨＩＤランプ (エイチ・アイ・ディ・ランプ、英: High Intensity Discharge lamp)は、金属原子高圧蒸気中のアーク放電による光源のランプのことで、電極間の放電を利用しているためフィラメントがなく、白熱電球と比べて長寿命・高効率であり、近年ではシールドビームやハロゲンランプに代わって自動車や鉄道車両などの前照灯に用いられるようになってきている。
特徴として、光束が大きく、大規模空間の照明に適している。また電球やハロゲンランプに比べエネルギー効率が良いため消費電力が少なく寿命も長い。点灯直後は青っぽい光になるのも特徴の一つ。
んで、三連全部ＨＩＤかと思ったら違った。真ん中のライトだけのようだ。
ちなみに、この三連の役割だけれど、一番外側のライトはスモールライト、真ん中が通常使用するライト、一番内側のライトはアップにした場合に点灯するライト。
そう考えると真ん中だけＨＩＤというのもコストパフォーマンス的には良いのかなと思う。
また装備の良いエヌ坊なので、ライトもオートモードがある。ご存じ、暗くなったら自動で点灯して、明るくなったら自動で消灯するモードだ。最近の普通車には殆ど装備されている装置だと思う。
ちなみに、メルセデスではオートモードを標準にして、ライトオフのスイッチを廃止したという話を聞いた。ライトのオートモードの普及したお陰で、夜無灯火で走る車が増えてしまったらしいのだ。
つまりいつもオートモードなのに、何かの拍子にライトオフにしてしまいそれに気づかずに走ってしまう。またはいつも乗っている車にオードモードがあって、たまたま乗った車にオートモードがない場合にも、気づかずに無灯火で走行してしまうらしい。
これは非常に危険ということで、メルセデスはオートモードがある場合にはライトオフスイッチを廃止したということらしい。
確かに、日中ライトを点灯していても何ら問題ないが、夜に無灯火走行は非常に危険だ。
このオートモードだが、日中でも雨が降ったりして薄暗くなったら点灯する。まあこれは良いのだけれど、エヌ坊の場合そんなに暗くなくても点灯することが多い。つまり周りの車はライトを点けていないのにエヌ坊だけ点いているのだ。これがスモールライトだけならあまり気にしないけれど、思いっきり通常のライトが点いていたりする。
なんか恥ずかしい。時々同じＮＢＯＸとすれ違ったりして、その車も周りがライトが点いていないのに普通に点いていたりすると妙に嬉しかったりもする。
どちらもしても、この点灯する明るさの調整は出来ないようだ。２段階か３段階ぐらいでも良いから調整できれば嬉しいんだけれどなぁ。
オードモードでは無灯火からすぐに灯火になるかと思ったら、無灯火→スモールライト点灯→灯火となるようだ。雨降りに昼間は、何故か無灯火からいきなり灯火になってしまう。
ウチのエヌ坊はフォグランプも点いているから、いくら暗いと言っても日中ならスモールライトとフォグランプで十分だと思う。何とかならんかな。ならんわな～。
買った時ディーラーからエヌ坊（カスタム）のライトはＨＩＤつまりディスチャージヘッドランプだと言われた。
ＨＩＤランプ (エイチ・アイ・ディ・ランプ、英: High Intensity Discharge lamp)は、金属原子高圧蒸気中のアーク放電による光源のランプのことで、電極間の放電を利用しているためフィラメントがなく、白熱電球と比べて長寿命・高効率であり、近年ではシールドビームやハロゲンランプに代わって自動車や鉄道車両などの前照灯に用いられるようになってきている。
特徴として、光束が大きく、大規模空間の照明に適している。また電球やハロゲンランプに比べエネルギー効率が良いため消費電力が少なく寿命も長い。点灯直後は青っぽい光になるのも特徴の一つ。
んで、三連全部ＨＩＤかと思ったら違った。真ん中のライトだけのようだ。
ちなみに、この三連の役割だけれど、一番外側のライトはスモールライト、真ん中が通常使用するライト、一番内側のライトはアップにした場合に点灯するライト。
そう考えると真ん中だけＨＩＤというのもコストパフォーマンス的には良いのかなと思う。
また装備の良いエヌ坊なので、ライトもオートモードがある。ご存じ、暗くなったら自動で点灯して、明るくなったら自動で消灯するモードだ。最近の普通車には殆ど装備されている装置だと思う。
ちなみに、メルセデスではオートモードを標準にして、ライトオフのスイッチを廃止したという話を聞いた。ライトのオートモードの普及したお陰で、夜無灯火で走る車が増えてしまったらしいのだ。
つまりいつもオートモードなのに、何かの拍子にライトオフにしてしまいそれに気づかずに走ってしまう。またはいつも乗っている車にオードモードがあって、たまたま乗った車にオートモードがない場合にも、気づかずに無灯火で走行してしまうらしい。
これは非常に危険ということで、メルセデスはオートモードがある場合にはライトオフスイッチを廃止したということらしい。
確かに、日中ライトを点灯していても何ら問題ないが、夜に無灯火走行は非常に危険だ。
このオートモードだが、日中でも雨が降ったりして薄暗くなったら点灯する。まあこれは良いのだけれど、エヌ坊の場合そんなに暗くなくても点灯することが多い。つまり周りの車はライトを点けていないのにエヌ坊だけ点いているのだ。これがスモールライトだけならあまり気にしないけれど、思いっきり通常のライトが点いていたりする。
なんか恥ずかしい。時々同じＮＢＯＸとすれ違ったりして、その車も周りがライトが点いていないのに普通に点いていたりすると妙に嬉しかったりもする。
どちらもしても、この点灯する明るさの調整は出来ないようだ。２段階か３段階ぐらいでも良いから調整できれば嬉しいんだけれどなぁ。
オードモードでは無灯火からすぐに灯火になるかと思ったら、無灯火→スモールライト点灯→灯火となるようだ。雨降りに昼間は、何故か無灯火からいきなり灯火になってしまう。
ウチのエヌ坊はフォグランプも点いているから、いくら暗いと言っても日中ならスモールライトとフォグランプで十分だと思う。何とかならんかな。ならんわな～。
2013年2月8日金曜日
雨の日の運転
エヌ坊の雨日の運転の印象を述べてみたい。
最初感じたのは、雨の日はエヌ坊はなんだか運転しにくいなぁということ。
以前はシビックに乗っていたが、シビックもこんなに運転しにくくは無かったと思う。
そう思ってい考えてみると、まず最初に考えたのは視線の高さだ。普通車のシビックと軽自動車のエヌ坊だが、視線の高さはエヌ坊が高い。車高だけならエヌ坊はステップワゴンとあまり変わらない。濡れた路面は低い角度で見た方が見やすいのかもしれない。
それにエヌ坊は車高はワンボックス車程に高いが車幅は普通車よりも狭い。そのため、どうしてもふらつきなどに弱くなる。エヌ坊にはＶＳＡ（横滑り防止装置）がついているが、それでも運転していると不安定に感じる場面も多い。
よって雨の日はどうしてもスピードが遅くなる。まあスピードが出すぎるよりも良いけれど、慣れるまでは怖いな
それから気になったのがワイパーの音。音楽無しで運転しているとワイパーの音が気になる。以前のシビックはこんなに大きくなかったと思うけれど...
装備が良いとは言え、この辺は軽自動車なんだなぁと感じた。
感心した点は、ワイパーを動かしている場合バックギアに入れると自動的にリアワイパーが動くこと。細かい心配りだなぁと思った。ちなみにこの機能はエリシオンにも付いていた。ワンボックス上級車と同じ装備が付いているのかとコチラも感心。
これに対してよくわからないのが、ワイパーの速度が動いている時と止まっている時で少し違うという点。ドイツ車などではワイパーが止まると間欠になるが、それとは違う。
意図的に速度を変えてあるのか、それともバッテリーの電流の関係なのか良く分からない。もちろん以前のシビックではこんなことはなかった。う～～む、不思議だ。
総合的には雨には弱い印象を受けた。シビックに乗っていたとき以上に雨の日には運転しにくい。雨の日には晴れた日とは違ってより慎重な運転を強いられる。まあ晴れた日でも雨の日でも安全運転ということだな。
最初感じたのは、雨の日はエヌ坊はなんだか運転しにくいなぁということ。
以前はシビックに乗っていたが、シビックもこんなに運転しにくくは無かったと思う。
そう思ってい考えてみると、まず最初に考えたのは視線の高さだ。普通車のシビックと軽自動車のエヌ坊だが、視線の高さはエヌ坊が高い。車高だけならエヌ坊はステップワゴンとあまり変わらない。濡れた路面は低い角度で見た方が見やすいのかもしれない。
それにエヌ坊は車高はワンボックス車程に高いが車幅は普通車よりも狭い。そのため、どうしてもふらつきなどに弱くなる。エヌ坊にはＶＳＡ（横滑り防止装置）がついているが、それでも運転していると不安定に感じる場面も多い。
よって雨の日はどうしてもスピードが遅くなる。まあスピードが出すぎるよりも良いけれど、慣れるまでは怖いな
それから気になったのがワイパーの音。音楽無しで運転しているとワイパーの音が気になる。以前のシビックはこんなに大きくなかったと思うけれど...
装備が良いとは言え、この辺は軽自動車なんだなぁと感じた。
感心した点は、ワイパーを動かしている場合バックギアに入れると自動的にリアワイパーが動くこと。細かい心配りだなぁと思った。ちなみにこの機能はエリシオンにも付いていた。ワンボックス上級車と同じ装備が付いているのかとコチラも感心。
これに対してよくわからないのが、ワイパーの速度が動いている時と止まっている時で少し違うという点。ドイツ車などではワイパーが止まると間欠になるが、それとは違う。
意図的に速度を変えてあるのか、それともバッテリーの電流の関係なのか良く分からない。もちろん以前のシビックではこんなことはなかった。う～～む、不思議だ。
総合的には雨には弱い印象を受けた。シビックに乗っていたとき以上に雨の日には運転しにくい。雨の日には晴れた日とは違ってより慎重な運転を強いられる。まあ晴れた日でも雨の日でも安全運転ということだな。
2013年1月25日金曜日
メモリーナビコンポ
今も昔も車の中での音楽は欠かせない。しかしその音楽メディアは大きく変わってきている。自分が最初に車を買ったときのカーオーディオのメディアはカセットテープだった。それがＣＤに変わり（ＭＤなどもあったなぁ）、今ではｉＰｏｄなどのシリコンオーディオのデジタルオーディオプレーヤーがメインとなった。
カセットやＣＤ・ＭＤなどの回転系メディアを用いるプレイヤーに対して、不揮発性メモリを内蔵しそれ自身に音楽を記憶するタイプのシリコンオーディオは音の“揺れ”や途切れが原理的に生じないのが特徴だ。
エヌ坊にも当然搭載されている。ナビと一緒になったメモリーナビコンポと呼ばれるモデルで、ギャザズ (Gathers)のＶＸＭ－１２８ＶＳＸという三洋電機製の機種だ。
ギャザズ (Gathers) は、本田技研工業の純正カー用品（カーアクセサリー）専門の子会社ホンダアクセスのカーナビゲーションおよびカーオーディオのブランド名である。今まで純正オーディオにつきまとっていたチープなイメージを払拭することに成功したと言われている。
エヌ坊の１２８ＶＳＸはランク的には中の下といったところかな。まあ元はデモ車だったから、妥当なモデルだと思う。自分はナビ機能はあまり使わない。ナビは自分がいる場所などの確認などの地図代わりに使うことが多い。ナビコンポは音楽等を聞くためＡＶ機能を使うことが殆どだ。
流石にカセットテープは使えないが、ＣＤは当然使える。今のカーコンポでは一般的なように１２８ＶＳＸでもＣＤ－ＲやＣＤ－ＲＷが使える。まあＣＤ－ＲはＣＤだけしか再生できないコンポでも使えることが多いけれど、やはりＣＤ－ＲＷが使えるのは便利。
それに加えて１２８ＶＳＸにはＳＤカードスロットが１基ある。これに音楽ＣＤから音楽データを変換して入れてある。
非常に便利なのはＳＤカードではｉＴｕｎｅのＡＡＣフォーマットが再生できるという点。ＣＤに焼くとＭＰ３形式しか再生できないが、ＳＤカードならＭＰ３とＡＡＣフォーマットにも対応している（ＣＤでもＡＡＣフォーマットに対応していると良いけれど、とりあえず不便は感じない）。つまりｉＰｏｄなどに入れるために作った音楽データをＳＤカードに入れておくと１２８ＶＳＸで再生できるので、ｉＰｏｄを持っていなくてもｉＰｏｄの音楽データが再生できるということだ。１２８ＶＳＸはｉＰｏｄなどを接続できる機能もあるが、オプションなので別途費用が発生してしまう（ちなみに専用ケーブルとそれを本体につなげる工賃など含めて２万円ほど）。
今自分が使っている８ＧのＳＤカードは３０００円程の製品。８ＧのｉＰｏｄだと２万円ほどするので、ｉＰｏｄを持っていない自分はエヌ坊の中でしか聞かないのであればＳＤカードを使った方が激安なのだ。価格だけなら安いＳＤカードはもっとあるが、車内という通常よりも過酷な環境なので、それなりの耐久性のあるＳＤカードを購入した。
ただし不便な点もある。最も不便な点はフォルダが２階層までしか認識しない点だ。通常は音楽データを、その曲が入っているアルバムのフォルダに入れていることが多い。そのアルバムフォルダはそのアーティストフォルダの中に入れて管理したいし、さらにはそのアーティストを音楽ジャンルで分類できれば更に便利だ。これらのことはｉＰｏｄではもちろん出来る。しかしエヌ坊の１２８ＶＳＸでは一つ上のフォルダまでしか認識しない。つまり音楽の入ったアルバムフォルダまでしか認識しないのだ。５０枚のアルバムを入れたとしたら、５０個のアルバムフォルダを作って入れて、選ぶときはその５０個の中から一つ一つ選ぶことになる。アルバムが少ない間は問題ないが、増えてくると面倒くさくなってくる。
ただし同じアーティストの場合、後から追加しても前のファイルと同じ並びになる。つまり同じアーティストは常に連続して並ぶということだ。
ギャザズのＯＥＭメーカーとしては三洋電機以外にもクラリオンがある。クラリオン製だったら違うかもと思うが、このあたりは未確認。
どちらにしてもデジタルオーディオの恩恵で、昔ならたくさんのＣＤを車内においていたのが今では殆ど置いていない。車内もすっきりした。聴きたい曲を探すのも楽だ。この場合「楽」というのは安全運転につながる非常に重要なファクターだと思う。
あと不便に感じるのはワンセグＴＶで、走行中に時計表示が出ない点。走行中は画面が映らないのはしょうがないとしても、どのようなモードであっても時計は常に表示してもらいたい。クラリオン製だったら違うかもと思うが、こちらも未確認。
前の車にもＴＶは付いていたが（アナログＴＶだったけど）、そのモデルではサイドブレーキを踏まないと画面が映らなかったが、１２８ＶＳＸは停止すると（速度がゼロになると）画面が映る。これはコチラの方が便利だと思う。
世の中の技術の進歩は早い。車を乗り換えるたびに車自体の性能に加えてカーコンポの性能向上にも驚く。何処まで進歩するんだろうなぁ。
カセットやＣＤ・ＭＤなどの回転系メディアを用いるプレイヤーに対して、不揮発性メモリを内蔵しそれ自身に音楽を記憶するタイプのシリコンオーディオは音の“揺れ”や途切れが原理的に生じないのが特徴だ。
エヌ坊にも当然搭載されている。ナビと一緒になったメモリーナビコンポと呼ばれるモデルで、ギャザズ (Gathers)のＶＸＭ－１２８ＶＳＸという三洋電機製の機種だ。
ギャザズ (Gathers) は、本田技研工業の純正カー用品（カーアクセサリー）専門の子会社ホンダアクセスのカーナビゲーションおよびカーオーディオのブランド名である。今まで純正オーディオにつきまとっていたチープなイメージを払拭することに成功したと言われている。
エヌ坊の１２８ＶＳＸはランク的には中の下といったところかな。まあ元はデモ車だったから、妥当なモデルだと思う。自分はナビ機能はあまり使わない。ナビは自分がいる場所などの確認などの地図代わりに使うことが多い。ナビコンポは音楽等を聞くためＡＶ機能を使うことが殆どだ。
流石にカセットテープは使えないが、ＣＤは当然使える。今のカーコンポでは一般的なように１２８ＶＳＸでもＣＤ－ＲやＣＤ－ＲＷが使える。まあＣＤ－ＲはＣＤだけしか再生できないコンポでも使えることが多いけれど、やはりＣＤ－ＲＷが使えるのは便利。
それに加えて１２８ＶＳＸにはＳＤカードスロットが１基ある。これに音楽ＣＤから音楽データを変換して入れてある。
非常に便利なのはＳＤカードではｉＴｕｎｅのＡＡＣフォーマットが再生できるという点。ＣＤに焼くとＭＰ３形式しか再生できないが、ＳＤカードならＭＰ３とＡＡＣフォーマットにも対応している（ＣＤでもＡＡＣフォーマットに対応していると良いけれど、とりあえず不便は感じない）。つまりｉＰｏｄなどに入れるために作った音楽データをＳＤカードに入れておくと１２８ＶＳＸで再生できるので、ｉＰｏｄを持っていなくてもｉＰｏｄの音楽データが再生できるということだ。１２８ＶＳＸはｉＰｏｄなどを接続できる機能もあるが、オプションなので別途費用が発生してしまう（ちなみに専用ケーブルとそれを本体につなげる工賃など含めて２万円ほど）。
今自分が使っている８ＧのＳＤカードは３０００円程の製品。８ＧのｉＰｏｄだと２万円ほどするので、ｉＰｏｄを持っていない自分はエヌ坊の中でしか聞かないのであればＳＤカードを使った方が激安なのだ。価格だけなら安いＳＤカードはもっとあるが、車内という通常よりも過酷な環境なので、それなりの耐久性のあるＳＤカードを購入した。
ただし不便な点もある。最も不便な点はフォルダが２階層までしか認識しない点だ。通常は音楽データを、その曲が入っているアルバムのフォルダに入れていることが多い。そのアルバムフォルダはそのアーティストフォルダの中に入れて管理したいし、さらにはそのアーティストを音楽ジャンルで分類できれば更に便利だ。これらのことはｉＰｏｄではもちろん出来る。しかしエヌ坊の１２８ＶＳＸでは一つ上のフォルダまでしか認識しない。つまり音楽の入ったアルバムフォルダまでしか認識しないのだ。５０枚のアルバムを入れたとしたら、５０個のアルバムフォルダを作って入れて、選ぶときはその５０個の中から一つ一つ選ぶことになる。アルバムが少ない間は問題ないが、増えてくると面倒くさくなってくる。
ただし同じアーティストの場合、後から追加しても前のファイルと同じ並びになる。つまり同じアーティストは常に連続して並ぶということだ。
ギャザズのＯＥＭメーカーとしては三洋電機以外にもクラリオンがある。クラリオン製だったら違うかもと思うが、このあたりは未確認。
どちらにしてもデジタルオーディオの恩恵で、昔ならたくさんのＣＤを車内においていたのが今では殆ど置いていない。車内もすっきりした。聴きたい曲を探すのも楽だ。この場合「楽」というのは安全運転につながる非常に重要なファクターだと思う。
あと不便に感じるのはワンセグＴＶで、走行中に時計表示が出ない点。走行中は画面が映らないのはしょうがないとしても、どのようなモードであっても時計は常に表示してもらいたい。クラリオン製だったら違うかもと思うが、こちらも未確認。
前の車にもＴＶは付いていたが（アナログＴＶだったけど）、そのモデルではサイドブレーキを踏まないと画面が映らなかったが、１２８ＶＳＸは停止すると（速度がゼロになると）画面が映る。これはコチラの方が便利だと思う。
世の中の技術の進歩は早い。車を乗り換えるたびに車自体の性能に加えてカーコンポの性能向上にも驚く。何処まで進歩するんだろうなぁ。
2013年1月18日金曜日
アイドリングストップ
エヌ坊に乗り始めて１週間。今まで乗った車と比べると大きな違いはアイドリングストップ機能だ。
アイドリングストップとは、自動車やオートバイが無用なアイドリングを行わないことを意味する和製英語で、停車時エンジン停止とも呼ばれる。英語ではno idling（ノー・アイドリング）またはidle reduction（アイドル・リダクション）という。
具体的にはアイドリングストップは駐停車や信号待ちなどの間にエンジンを停止させることで、燃料節約と排出ガス削減の効果が期待されている。
エンジンは始動時に燃料を多く必要とするが、では停止と始動での燃料のバランスを考えるとどうなのか。
エンジン再始動時にかかる燃料と、５秒間エンジンを停止することで節約される燃料の量がほぼ等しいので、５秒以上停車する場合は、アイドリング・ストップした方が燃料消費が少なくなると試算されている。つまり５秒以上停止する場合はアイドリングストップの効果が現れるということになる。
エヌ坊にもターボ車以外にはアイドリングストップ機能が装備されている。ターボの場合は急にエンジンを停止するとターボユニットに悪影響を与えるため装備されていない。
ブレーキを踏んでしばらくするとエンジンが停止する。ブレーキペダルを離すと、０．３秒ほどでエンジンが始動するらしい。
慣れるまで多少時間がかかるが、アイドリングストップが働いている＝燃費が良くなるので多少嬉しい。
ある時間停止するとエンジンが停止するため、交差点でもアイドリングストップする。そのためアクセルを踏んで発進するまで多少のタイムラグが生じる場合があり慌てることがある。まあ慣れてくれば大丈夫なんだけど、高齢者の方などはパニックになるかも。
ディーラーの説明によると、アイドリングストップはエンジンが暖まらないと作動しないらしい。つまり冬場はアイドリングストップが作動する時間が長くなる。
アイドリングストップが鬱陶しかったらエコボタンを押してエコモードを解除すると働かなくなるが、もちろん燃費は落ちる。
アイドリングストップに慣れてくると、信号待ち等で止まった場合エンジンが動いたままだと、なんだかもったいない感じがしてくるから不思議だ。
でもウチのエヌ坊はＮ３兄弟で最も重いＮＢＯＸ＋のため、アイドリングストップが付いていないターボのＮＯＮＥの方が燃費が良いんだよな～。微妙だ。
アイドリングストップとは、自動車やオートバイが無用なアイドリングを行わないことを意味する和製英語で、停車時エンジン停止とも呼ばれる。英語ではno idling（ノー・アイドリング）またはidle reduction（アイドル・リダクション）という。
具体的にはアイドリングストップは駐停車や信号待ちなどの間にエンジンを停止させることで、燃料節約と排出ガス削減の効果が期待されている。
エンジンは始動時に燃料を多く必要とするが、では停止と始動での燃料のバランスを考えるとどうなのか。
エンジン再始動時にかかる燃料と、５秒間エンジンを停止することで節約される燃料の量がほぼ等しいので、５秒以上停車する場合は、アイドリング・ストップした方が燃料消費が少なくなると試算されている。つまり５秒以上停止する場合はアイドリングストップの効果が現れるということになる。
エヌ坊にもターボ車以外にはアイドリングストップ機能が装備されている。ターボの場合は急にエンジンを停止するとターボユニットに悪影響を与えるため装備されていない。
ブレーキを踏んでしばらくするとエンジンが停止する。ブレーキペダルを離すと、０．３秒ほどでエンジンが始動するらしい。
慣れるまで多少時間がかかるが、アイドリングストップが働いている＝燃費が良くなるので多少嬉しい。
ある時間停止するとエンジンが停止するため、交差点でもアイドリングストップする。そのためアクセルを踏んで発進するまで多少のタイムラグが生じる場合があり慌てることがある。まあ慣れてくれば大丈夫なんだけど、高齢者の方などはパニックになるかも。
ディーラーの説明によると、アイドリングストップはエンジンが暖まらないと作動しないらしい。つまり冬場はアイドリングストップが作動する時間が長くなる。
アイドリングストップが鬱陶しかったらエコボタンを押してエコモードを解除すると働かなくなるが、もちろん燃費は落ちる。
アイドリングストップに慣れてくると、信号待ち等で止まった場合エンジンが動いたままだと、なんだかもったいない感じがしてくるから不思議だ。
でもウチのエヌ坊はＮ３兄弟で最も重いＮＢＯＸ＋のため、アイドリングストップが付いていないターボのＮＯＮＥの方が燃費が良いんだよな～。微妙だ。
2013年1月14日月曜日
ＶＳＡ
エヌ坊にはＶＳＡが標準装備されている。現時点で軽自動車で標準装備されているのはＮ兄弟（ＮＢＯＸ・ＮＢＯＸ＋・ＮＯＮＥ）だけだと思う。
ＶＳＡは技術用語では、ＥＳＣ（Electronic Stability Control ：横滑り防止装置）といい、ＶＳＡはホンダが付けた名称（固有名詞）で、Vehicle Stability Assist（ビークル・スタビリティ・アシスト）の略。ちなみにトヨタではＶＳＣと呼ばれているらしい。
ＶＳＡは、ＡＢＳ（４輪独立のブレーキ制御をおこなうアンチロックブレーキシステム）とＴＲＣ（エンジンの過大な出力を制御して車輪のすべりを軽減するトラクション制御）と各種センサとコントロールシステムから構成されている。
各種センサで車両が不安定になることを察知すると、ＡＢＳとＴＲＣを適正に作動させて車両の安定を保つ。
ＶＳＡは普通自動車は2012年からすべての新型車、2014年からすべての新車で義務づけられ、軽自動車は2014年からすべての新型車、2018年からすべての新車で今後全ての日本車に義務づけられる予定。
ＶＳＡは、４ＷＤほどではないが雪道のような滑りやすい路面での走行性能を高めることができるらしい。
ヨーロッパでは地域によって２０ｃｍ程の積雪がある。ヨーロッパでは既にＥＳＣ（ホンダで言うＶＳＡ）が標準装備されている車が多いため４ＷＤの比率が少ないらしい。もちろん４ＷＤには叶わないが、常に４輪駆動して燃費が悪い４ＷＤに比べ、必要なときに働くＥＳＣは燃費の面で優位である。実際にボルボで４ＷＤが設定されたのは日本で４ＷＤが普及してしばらくしてから。何故ボルボに４ＷＤが無いのか不思議だったが、ＦＦとＥＳＣでそれなりに雪道が走れたのだ。
まあ実際にＶＳＡを感じることはほとんど無い。というか作動してもドライバーにはそれは気づかない黒子のような役目だ。しかし無いと有るとでは大きな違い。ＶＳＡの標準装備が義務化されるのも、ＶＳＡが事故防止に大きな役割を果たすことが分かっているからである。しかしＶＳＡが雪道では効果があるのは分かるけど、横風とかにも効果があるのかな？
これは良く分からん。まあ風が強い日に係わらずＶＳＡが作動するような運転でなく、安全運転するのが大切かなと思う。限界を超えたらＶＳＡが有っても無くても同じだもんな。
現在はオプション扱いが多いＶＳＡだが、標準装備されているエヌ坊はその分割安感もあるよな。
ＶＳＡは技術用語では、ＥＳＣ（Electronic Stability Control ：横滑り防止装置）といい、ＶＳＡはホンダが付けた名称（固有名詞）で、Vehicle Stability Assist（ビークル・スタビリティ・アシスト）の略。ちなみにトヨタではＶＳＣと呼ばれているらしい。
ＶＳＡは、ＡＢＳ（４輪独立のブレーキ制御をおこなうアンチロックブレーキシステム）とＴＲＣ（エンジンの過大な出力を制御して車輪のすべりを軽減するトラクション制御）と各種センサとコントロールシステムから構成されている。
各種センサで車両が不安定になることを察知すると、ＡＢＳとＴＲＣを適正に作動させて車両の安定を保つ。
ＶＳＡは普通自動車は2012年からすべての新型車、2014年からすべての新車で義務づけられ、軽自動車は2014年からすべての新型車、2018年からすべての新車で今後全ての日本車に義務づけられる予定。
ＶＳＡは、４ＷＤほどではないが雪道のような滑りやすい路面での走行性能を高めることができるらしい。
ヨーロッパでは地域によって２０ｃｍ程の積雪がある。ヨーロッパでは既にＥＳＣ（ホンダで言うＶＳＡ）が標準装備されている車が多いため４ＷＤの比率が少ないらしい。もちろん４ＷＤには叶わないが、常に４輪駆動して燃費が悪い４ＷＤに比べ、必要なときに働くＥＳＣは燃費の面で優位である。実際にボルボで４ＷＤが設定されたのは日本で４ＷＤが普及してしばらくしてから。何故ボルボに４ＷＤが無いのか不思議だったが、ＦＦとＥＳＣでそれなりに雪道が走れたのだ。
まあ実際にＶＳＡを感じることはほとんど無い。というか作動してもドライバーにはそれは気づかない黒子のような役目だ。しかし無いと有るとでは大きな違い。ＶＳＡの標準装備が義務化されるのも、ＶＳＡが事故防止に大きな役割を果たすことが分かっているからである。しかしＶＳＡが雪道では効果があるのは分かるけど、横風とかにも効果があるのかな？
これは良く分からん。まあ風が強い日に係わらずＶＳＡが作動するような運転でなく、安全運転するのが大切かなと思う。限界を超えたらＶＳＡが有っても無くても同じだもんな。
現在はオプション扱いが多いＶＳＡだが、標準装備されているエヌ坊はその分割安感もあるよな。
2013年1月13日日曜日
ホンダＴ３６０
エヌ坊がＴ３６０以来のDOHCエンジンが搭載された軽自動車ということで、今回はこのＴ３６０がどんな車だったかについて。
ホンダＴ３６０は1963年8月に発売された水冷直列４気筒、日本初のツインカム３０馬力のミッドシップエンジン搭載車であり、ホンダ初の4輪自動車の軽トラックである。ボンネットに大きな「Ｈ」の文字の個性的な外観と非常に高い運動性能を併せ持っていた。エヌ坊でも直３ＤＯＨＣなのに１９６３年に直４ＤＯＨＣとは、もの凄い先進的なスペックだ。
Ｔ３６０に関しては次のようなエピソードがある。
本田宗一郎はホンダ初の４輪自動車としてスポーツカーを考え開発していた。
そこに藤沢武夫がやってきてこう言ったそうだ。「本田さん、やっぱりホンダ初の４輪自動車は実用車にしましょうや。」
それに対して本田宗一郎はこう答えた。「お前さんがそう言うならそれでいいよ。でもエンジンはスポーツカー用のエンジンしか作っていないぞ。」
すると藤沢はこう言った。「それでいいですよ。」
こうしてＴ３６０が誕生した。
本田宗一郎と藤沢武夫の関係であるが、本田宗一郎はご存じホンダの創業者。この当時は社長。藤沢武夫は副社長（または専務かも）だった。
本田宗一郎は天才的技術者であり、藤沢武夫は名経営者であった。つまり、技術開発は本田宗一郎が行い、会社の経営は藤沢武夫が担った。
本田宗一郎のホンダ技術研究所と、藤沢武夫の藤沢商会が両輪となり、本田技研工業が世界的にな企業となったと言う人もいて、藤沢武夫については「本田宗一郎を世界一にした男」とも評されている。
だから藤沢が営業の観点から、ホンダ初の４輪自動車をスポーツカーではなく実用車にしたいと申し出たとき、本田宗一郎はすぐに了承した。本田宗一郎はこと会社の経営に関しては藤沢武夫に一任していたのだ。
このような経緯があって、スポーツカーのエンジンを積んだ軽トラックが発売されることになったが、軽トラックといってもミッドシップエンジンレイアウトだし、エンジンは前述のようにスポーツカー用だったのでそのポテンシャルは非常に高かった。いまだにＴ３６０の愛好者がいるほどだ。
ちなみにこのエンジンは改良され、後にホンダ最初のスポーツカー、ホンダＳシリーズに登載されることになる。ホンダＳ３６０・Ｓ６００・Ｓ８００と続く名車でこちらも未だに根強いファンが国内だけでなく海外にも多い。
結果的に出来上がったＴ３６０は魅力的な軽自動車となった。そう考えると、ホンダは初めから非常に面白いワクワクする車を作っていたんだなぁと感じる。そしてそれは現在のホンダの車作りにも脈々と受け継がれているのだろう。
ホンダＴ３６０は1963年8月に発売された水冷直列４気筒、日本初のツインカム３０馬力のミッドシップエンジン搭載車であり、ホンダ初の4輪自動車の軽トラックである。ボンネットに大きな「Ｈ」の文字の個性的な外観と非常に高い運動性能を併せ持っていた。エヌ坊でも直３ＤＯＨＣなのに１９６３年に直４ＤＯＨＣとは、もの凄い先進的なスペックだ。
Ｔ３６０に関しては次のようなエピソードがある。
本田宗一郎はホンダ初の４輪自動車としてスポーツカーを考え開発していた。
そこに藤沢武夫がやってきてこう言ったそうだ。「本田さん、やっぱりホンダ初の４輪自動車は実用車にしましょうや。」
それに対して本田宗一郎はこう答えた。「お前さんがそう言うならそれでいいよ。でもエンジンはスポーツカー用のエンジンしか作っていないぞ。」
すると藤沢はこう言った。「それでいいですよ。」
こうしてＴ３６０が誕生した。
本田宗一郎と藤沢武夫の関係であるが、本田宗一郎はご存じホンダの創業者。この当時は社長。藤沢武夫は副社長（または専務かも）だった。
本田宗一郎は天才的技術者であり、藤沢武夫は名経営者であった。つまり、技術開発は本田宗一郎が行い、会社の経営は藤沢武夫が担った。
本田宗一郎のホンダ技術研究所と、藤沢武夫の藤沢商会が両輪となり、本田技研工業が世界的にな企業となったと言う人もいて、藤沢武夫については「本田宗一郎を世界一にした男」とも評されている。
だから藤沢が営業の観点から、ホンダ初の４輪自動車をスポーツカーではなく実用車にしたいと申し出たとき、本田宗一郎はすぐに了承した。本田宗一郎はこと会社の経営に関しては藤沢武夫に一任していたのだ。
このような経緯があって、スポーツカーのエンジンを積んだ軽トラックが発売されることになったが、軽トラックといってもミッドシップエンジンレイアウトだし、エンジンは前述のようにスポーツカー用だったのでそのポテンシャルは非常に高かった。いまだにＴ３６０の愛好者がいるほどだ。
ちなみにこのエンジンは改良され、後にホンダ最初のスポーツカー、ホンダＳシリーズに登載されることになる。ホンダＳ３６０・Ｓ６００・Ｓ８００と続く名車でこちらも未だに根強いファンが国内だけでなく海外にも多い。
結果的に出来上がったＴ３６０は魅力的な軽自動車となった。そう考えると、ホンダは初めから非常に面白いワクワクする車を作っていたんだなぁと感じる。そしてそれは現在のホンダの車作りにも脈々と受け継がれているのだろう。
2013年1月12日土曜日
ＱＱコール
エヌ坊を買ったときにＱＱコールにも入会した。ＱＱコールとはホンダの純正ロードサービス。
最大の理由は、車両が故障して走行不能に場合に最寄りのHondaサービス工場、または希望のHondaサービス工場まで車両を牽引してくれるという点だった。
買ったディーラーではＪＡＦへの入会を勧められたが、ＪＡＦには１０年以上も入っていた。１０年以上入会していて実際にＪＡＦを呼んだのは５回もなかった。その殆どは鍵の閉じこめ。
しかし、今の車は鍵を使ってドアの開閉をすることはほとんど無くなり、それによって鍵の閉じこめもほとんど無くなった。さらには最近の任意保険ではロードサービスも付いているので、鍵の閉じこめ程度であれば実質無料で対応して貰える。
最も懸念しているのは旅行に行った場合など土地勘がない場所（または高速道路）で、車両が故障した時。ＪＡＦでもレッカー移動はして貰えるが、移動する場所の指定とそこへ連絡して受け入れの交渉などはコチラが行う必要がある。土地勘がない場所でそんなことは出来るはずがない。
ＱＱコールでは、ホンダの方で近くのディーラーへレッカー移動してくれる。その上、帰宅や訪問先、予約済みホテル等までの旅行継続のための代替交通手段および宿泊を手配してくれる。
さらには、旅行先等で故障して現地のディーラーで修理が完了した場合、自宅（またはコチラのディーラー）まで車両を運んできてくれるのだ。
故障や事故で車が使えなくなった場合、このようなサービスは心強いしありがたい。
価格は標準コースでは４２００円／１年でＪＡＦとあまり変わらないが、新車コースで６３００円／３年。エヌ坊はデモ車だったので新古車ということで新車扱いで新車コースに入会できた。これだと２１００円／１年となりＪＡＦより安い。ん～～お得だ。良いサービスだと思う。
最大の理由は、車両が故障して走行不能に場合に最寄りのHondaサービス工場、または希望のHondaサービス工場まで車両を牽引してくれるという点だった。
買ったディーラーではＪＡＦへの入会を勧められたが、ＪＡＦには１０年以上も入っていた。１０年以上入会していて実際にＪＡＦを呼んだのは５回もなかった。その殆どは鍵の閉じこめ。
しかし、今の車は鍵を使ってドアの開閉をすることはほとんど無くなり、それによって鍵の閉じこめもほとんど無くなった。さらには最近の任意保険ではロードサービスも付いているので、鍵の閉じこめ程度であれば実質無料で対応して貰える。
最も懸念しているのは旅行に行った場合など土地勘がない場所（または高速道路）で、車両が故障した時。ＪＡＦでもレッカー移動はして貰えるが、移動する場所の指定とそこへ連絡して受け入れの交渉などはコチラが行う必要がある。土地勘がない場所でそんなことは出来るはずがない。
ＱＱコールでは、ホンダの方で近くのディーラーへレッカー移動してくれる。その上、帰宅や訪問先、予約済みホテル等までの旅行継続のための代替交通手段および宿泊を手配してくれる。
さらには、旅行先等で故障して現地のディーラーで修理が完了した場合、自宅（またはコチラのディーラー）まで車両を運んできてくれるのだ。
故障や事故で車が使えなくなった場合、このようなサービスは心強いしありがたい。
価格は標準コースでは４２００円／１年でＪＡＦとあまり変わらないが、新車コースで６３００円／３年。エヌ坊はデモ車だったので新古車ということで新車扱いで新車コースに入会できた。これだと２１００円／１年となりＪＡＦより安い。ん～～お得だ。良いサービスだと思う。
2013年1月11日金曜日
エヌ坊購入
ＮＢＯＸ（エヌ ボックス）、ＮＢＯＸ＋（エヌ ボックスプラス）は、本田技研工業が生産、販売するトールワゴン型の軽自動車である。
搭載されるエンジンは、新開発された自然吸気（NA）とターボ過給のDOHC 直3 S07A型。吸気側の連続可変バルブタイミング・コントロール機構（VTC）やロングインテークマニホールド、ハイドロリック・ラッシュアジャスター、低張力ピストンリングおよびピストンパターンコーティング、スイングアーム式ロッカーアームなどの採用によって、軽量およびコンパクトでありながら扱いやすく高出力な特性となっている。なお、ホンダが生産する軽自動車へDOHCエンジンが搭載されたのは、1963年登場のT360以来48年ぶりで、4バルブ方式のDOHCエンジンは初採用となった。
購入したエヌ坊は新車でなくデモカーとして使用されていた車。走行距離は購入時約２５００ｋｍ。
これに１５万円ほどのナビとその他アクセサリーを追加した状態で、コミコミで約１６０万円。軽自動車としてはお高いが、まあしょうがない。ちなみに新車で同じ装備で購入すると約１９０万円ほどになる。２５００ｋｍ走って３０万円安い。これをどう考えるかだが、自分としては軽自動車に１９０万円は厳しい。１６０万円ではぎりぎりといったところ。
その理由として、今の国産車では丁寧に乗れば２０万ｋｍは走れる。しかしいくら性能が良くなったといっても軽自動車では１０万ｋｍがやっと。それから１９０万円だせば普通車も十分購入できる。つまり１９０万円／２０万ｋｍと１９０万円／１０万ｋｍとなるとコストパフォーマンスが倍違っているということ。
ちなみにエヌ坊の前は普通車のシビック。ＩＥという車種で車内も広く燃費もまあまあ良かった。ホンダなので走りも問題なし。気に入っていたが流石に１７万ｋｍ走ったらラジエーターから液漏れなど発生し、泣く泣く手放した。
もっとも最先端の軽自動車の一つであるエヌ坊クン。どんな印象を与えてくれるか、楽しみだ。
搭載されるエンジンは、新開発された自然吸気（NA）とターボ過給のDOHC 直3 S07A型。吸気側の連続可変バルブタイミング・コントロール機構（VTC）やロングインテークマニホールド、ハイドロリック・ラッシュアジャスター、低張力ピストンリングおよびピストンパターンコーティング、スイングアーム式ロッカーアームなどの採用によって、軽量およびコンパクトでありながら扱いやすく高出力な特性となっている。なお、ホンダが生産する軽自動車へDOHCエンジンが搭載されたのは、1963年登場のT360以来48年ぶりで、4バルブ方式のDOHCエンジンは初採用となった。
購入したエヌ坊は新車でなくデモカーとして使用されていた車。走行距離は購入時約２５００ｋｍ。
これに１５万円ほどのナビとその他アクセサリーを追加した状態で、コミコミで約１６０万円。軽自動車としてはお高いが、まあしょうがない。ちなみに新車で同じ装備で購入すると約１９０万円ほどになる。２５００ｋｍ走って３０万円安い。これをどう考えるかだが、自分としては軽自動車に１９０万円は厳しい。１６０万円ではぎりぎりといったところ。
その理由として、今の国産車では丁寧に乗れば２０万ｋｍは走れる。しかしいくら性能が良くなったといっても軽自動車では１０万ｋｍがやっと。それから１９０万円だせば普通車も十分購入できる。つまり１９０万円／２０万ｋｍと１９０万円／１０万ｋｍとなるとコストパフォーマンスが倍違っているということ。
ちなみにエヌ坊の前は普通車のシビック。ＩＥという車種で車内も広く燃費もまあまあ良かった。ホンダなので走りも問題なし。気に入っていたが流石に１７万ｋｍ走ったらラジエーターから液漏れなど発生し、泣く泣く手放した。
もっとも最先端の軽自動車の一つであるエヌ坊クン。どんな印象を与えてくれるか、楽しみだ。
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